Les nez cassés sont une source multiple de plaisirs, tant les différentes séries, sous séries
et livrées rendent palpitante l’exploration du sujet. Elles émerveillent les passionnés
par l’incroyable déploiement de ce design inimitable Alsthom qui dépasse très largement
nos frontières. Même si ces engins au design insolite se retrouvent désormais au crépuscule
de leurs carrières, ce livre résonne comme un hommage mais aussi comme un rappel
de la technologie et au savoir-faire français.
Notre histoire commence en France avec les BB 7200 (240 exemplaires, 1976-1985),
série la plus nombreuse, puis les BB 15000 (1971-1978, 65 unités, réputées très fiables)
et les BB 22200 (205 locomotives, 1976-1986), encore actives en Intercités et TER.
Viennent ensuite les CC 6500 (74-78 exemplaires), reines de la vitesse, leurs jumelles
bicourant CC 21000 (4 unités, dont la CC 21003 exilée aux États-Unis sous Amtrak)
et les CC 40100 quadricourant (10 unités), pensées pour l’international mais limitées
à la liaison France-Belgique. Les CC 72000 diesel (92 unités, 1967-1974), tractant TEE
Jules Verne et Arbalète, complètent le panorama français, en partie remotorisées en CC 72100.
Cap ensuite sur la Corée du Sud avec les BBB 8000 (94 engins, 1972-1990), puis retour
en Europe aux Pays-Bas avec les BB 1600-1800 et BB 1700, cousines jaunes des BB 7200,
désormais chez des opérateurs privés. Direction le Portugal pour les CP 1900/1930 (cousines
des CC 72000) et les CP 2600/2620 (proches des BB 15000), avant le Maroc avec les DF 100,
les E 900 (cousines décevantes des CC 6500) et les E 1300/1350, dédiées voyageurs et phosphates.
Le récit traverse ensuite l’Atlantique jusqu’au Brésil pour les rares 2200 Fepasa à voie métrique,
remonte vers la Belgique et l’Allemagne avec la Série 18 (six unités, liée aux débuts du Thalys),
et s’achève en Slovénie avec les « Brižita » JZ/SZ 363 (39 unités), toujours actives en fret international.
Avis
Il n’y a pas encore d’avis.